高本钱制约工业生长

中汽协数据显示
，2022年1-5月燃料电池汽车产销累计完成1277辆和935辆
，2021年全年
，燃料电池汽车产销量划分为1777辆和1586辆
，市场规模仍然较小
。现阶段
，氢能工业尚处于早期生长阶段
，企业普遍规模偏小、研发支出大
，投入和产出不可比例
，能够拿到的订单很少
，绝大部分企业处于入不敷出的状态
。

目今利用可再生能源发电制氢是业内热点
，但氢气本钱困境依然保存
。以电解水制氢为例
，其中电的本钱占氢气本钱至少80%
，加之可再生能源制取氢气
，大多都是用离网的电来制取
，这意味绿氢产量富厚的地方虽然土地本钱和氢气本钱低
，但普遍偏远
。禁止忽视的是
，再自制的氢气也要找下家
，下游给谁用？怎么用？这些问题都连续困扰着整个工业
。

虽然在部分地区加氢本钱呈下降趋势
，但总体来看
，氢加注未便当情况普遍保存
。以广东地区为例
，虽然该地区氢能及燃料电池汽车应用市场很是大
，但由于氢源不富足
，氢气经过远距离储运
，其价格抵达全国最贵
，约为65元/公斤
。

在氢能应用端
，高昂的应用及运营本钱也让燃料电池汽车工业无法“接地气”
。现阶段
，一台氢能重卡的购置本钱约莫150万元-180万元
，一台燃料电池公交的购置本钱甚至抵达200万元-300万元
，除了政府出资
，险些没有私人用户愿意为这样腾贵的氢能产品买单
。

别的
，政府诉求、工业需要、资本逻辑之间尚未实现良性互通
。政策层面希望氢能工业尽快实现自主焦点技术可控
，关于工业而言
，国家补贴杯水车薪
，要实现自主技术进步
，需要大宗资本加持
。需要注意的是
，与资本期待快速爆发收益差别
，生长氢能工业是一场”马拉松”
，如果为了拿到大宗资金而过早启动快速生长战略
，氢能工业无法在技术、装备等领域获得实质性进步
，高本钱问题将连续保存
。

需加速“跑通”工业链

为解决本钱居高不下难题
，氢能工业自身已从技术、国产化等方面进行突破
。氢能及燃料电池部分要害零部件、焦点原质料在国产化方面已有显著进步
，质子交换膜、催化剂、双极板以及空压机等氢能设备均已实现国产化
。不过
，国产化妆备在质量和性能方面尚未抵达最优
。在氢能交通领域
，公交、物流、环卫车等燃料电池项目更多是由政府进行示范推广
，如果没有政府补贴
，氢燃料电池汽车推广缺乏经济可行性
，远未抵达商业化应用条件
。

目前海内氢能工业链处于需要政府补贴输血的状态
，这意味着工业经济效益没有正向循环
，要实现从政府驱动转为市场驱动
，最终照旧要靠工业自我造血
。

全球规模内
，只有美国燃料电池上市公司普拉格能源走通了氢能全工业链并实现盈利
。普拉格能源抓住了冷链物流使用的电动叉车痛点
，聚焦氢能叉车的研发销售
，并完善售后效劳及包管步伐
，乐成打造普拉格能源奇特的氢能叉车销售效劳模式
，于是普拉格能源从早期亏损到逐渐减亏
，最终实现盈利
。参考美国这个乐成案例
，我国在氢能起步阶段要尽快买通工业链
，并找到盈利模式
，才真正具有示范意义
。

别的
，加氢站建设模式也亟待立异
。目前
，一座加氢站建设审批至少需要盖35个章
，时间精力泯灭巨大；同时
，单个加氢站所需商业用地价格高昂；油氢合建站由加油站革新而来
，可能无法满足未来氢能重卡的加氢需求
。综上所述
，未来要将高企的加氢站本钱大幅降下来
，还需要政策进一步放宽对能源用途的小型制氢项目的限制
，勉励企业建设自用加氢站
，实现降低建设本钱的同时
，包管后续效劳的可连续性
。

钱和配套缺一不可

由于整个氢能工业链主要照旧靠补贴支撑
，车辆、加氢站、氢气等环节都需要补贴
，各个环节加起来所需资金数量较大
。因此
，现阶段地方政府要做氢能
，财务实力是最重要的基础
，哪怕有煤有电有其他资源
，没有强大的财务支撑
，也难以包管氢能工业生长的可连续
。目前来说
，珠三角、长三角、京津冀区域经济兴旺
，生长氢能条件相对成熟
，但二三线都会不宜盲目追风
。

把工业搞活
，资金支持外还需多环节同时发力
。要生长氢能就必须计划整个工业结构
，而非简单引进一个车厂或一个电堆厂家
，制氢、电堆、整车包括下游应用都应全部整合起来进而形成工业链
，再进行整体补贴
，把工业链搞活后
，外地税收和就业也将获得进一步生长
。

值得注意的是
，政府对氢能工业的支持另有更多维度
。各地政府如何帮助氢能工业
，应结合外地工业基础和资源禀赋
。如上海、广东地区
，目前主要应用场景为物流车或公交车
，但长距离重载运输需求未几
。而在内蒙古等西北地区
，可充分借助外地氢源优势打造运输场景
，为氢能工业提供适合的应用场景
，发动工业生长需求
。